摘要：
专题：聚焦美股2024年第三季度财报 小鹏汽车（NYSE：XPEV）发布了2024年第三季度财报：总营收为101.0亿元，同比增长18.4% ，环比增长24.5%。净亏损18.... 专题：聚焦美股2024年第三季度财报
小鹏汽车（NYSE：XPEV）发布了2024年第三季度财报：总营收为101.0亿元，同比增长18.4% ，环比增长24.5%。净亏损18.1亿元，而上年同期净亏损38.9亿元，上一季度净亏损12.8亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为15.3亿元，而上年同期净亏损27.9亿元，上一季度净亏损12.2亿元。
财报发布后，小鹏汽车联合创始人、董事长兼CEO何小鹏、副董事长兼总裁顾宏地、财务副总裁Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭出席了随后举行的财报电话会议，解读财报要点，并回答分析师提问。
以下为财报会议全文：
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：首先我想恭喜公司第三季度业绩表现亮眼、第四季度的交付能力持续强力增长。
我有两个问题。第一个问题有关“智驾”。如果我们把时间维度稍稍拉长，想请教管理层，在未来三到五年，您认为智驾的差异化是会放大还是会缩小？我们看到国内的一些电车龙头企业正在考虑在全系车型上标配智驾。虽然目前头部企业短期的智驾能力是大幅领先的，但一旦智驾达到一定程度的规模化、普及化，竞争是否又会回归到“比拼极致性价比”上？小鹏的技术领先如何让车主不仅感受得到，并且能够吸引用户购车？这是我的第一个问题。
何小鹏：非常好的问题。说实话，我们在最近两年的“端到端大模型”架构思考上经常都会围绕这个问题展开。首先，我认为“端到端大模型”会导致的智驾门槛的提高，因为它需要更多的钱、更多的算力、更多的数据去实现。在很多领域，比如中国、全球，这些都是新的门槛。同时，我认为三到五年里，从我们的角度来看，它不单单意味着软件加简单硬件要实现全域自研，我们现在的自动驾驶的四个领域，从云端到车端、从芯片端到电气端，包括EA架构都需要实现全域自研。因此，我认为随着全域自研广度的提高，智驾的能力会变化。这是第一个变化，我认为智驾之间的差距会放大。
第二，仅仅在自动驾驶方面。我们认为自动驾驶等于是汽车的“小脑”。我们相信，在未来的一到两年里，“小脑”的领域里会出现“宣传的可用”与“真实的好用”，这两者之间可能会有100倍到数万倍的差距。我认为这会是自动驾驶“质的改变”。这是第二点。
第三点，包括未来的整车、整车“大脑”，或者说“更聪明的汽车”的一整套逻辑。因此，我认为未来三到五年里，智驾会进一步加大对客户体验的影响深度，会让头部车企有更强的规模化效应。
在原来的自动驾驶可以是Tier One（一级供应商）和整车厂进行PK的情况下，在从“小脑”到“大脑”到整车全部躯体都可以通过AI驱动的情况下，一级供应商是不可能把全域的AI工作都做了的。如果做了，他们就等于是一个整车厂。所以在未来的三到四年里，我认为一级供应商整个行业会发生迅速的变化。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：我的第二个问题是有关公司盈利能力的。我们也看到，小鹏汽车在过去几个季度，无论是新车毛利率，还是集团毛利率都有明显改善。展望明年，我想请教管理层，小鹏汽车计划如何进一步收窄亏损？以及如何达到整块运营的目标？
顾宏地：首先，在本季度我们与大家分享的财务报告中，我们非常高兴地看到公司的运营利润（以非通用会计准则计算）已经收窄至15.5%，在第二季度这一数字约为19%。我们开始看到经营杠杆正在发挥作用，运营亏损也在收窄。我认为这种趋势将会持续下去。前面我们也提到，接下来公司将推出小鹏P7+，这将会是一款利润率更高的产品。
总而言之，大家可以看到，我们的规模效应正在发挥作用。此外，整车利润率也在持续改善。
费用支出方面同样改善良好。我们仍然看到很多非常明显的费用削减机遇。举例来说，展望第四季度，我们将保持非常稳定的研发支出，研发费用支出会低于20亿元人民币。如此一来，我们全年的研发支出应该会低于65亿元人民币，低于最初的预计。
展望明年，随着更多表现强劲的产品推出，上述这些因素将与新产品产生协同效应。正如我们刚刚提到的，明年小鹏不仅会推出新车型，现有车型也将升级迭代。针对不同的细分市场，我们也会推出相应的车型，比如增程式车型。因此，基于上述考量，我们对接下来公司实现强劲增长以及持续的利润率改善非常积极、乐观。两年前我们曾向大家明确，即小鹏汽车会在明年（2025年）的某个时刻，大约在明年年底实现收支平衡。目前我们仍然保持这一观点，我也希望我们能尽快实现这一目标。
此外，公司业绩的改善还将为我们明年的运营带来更为健康的现金流。到今年年底，我们预计公司的现金流将超过400亿元人民币。我相信明年我们将继续看到健康、稳健的现金流。这也将让我们拥有更为稳健的资本基础，从而尽快实现收支平衡。
美银美林分析师Ming Hsun Lee：我的第一个问题是关于公司的出海。刚才在会议上其实小鹏总已经提到，明年小鹏汽车的海外经销体系会有更大幅的增长。我想了解一下，管理层如何看待明年海外市场销量对于公司业绩的贡献？
另外我也想请教一下管理层，我不知道目前小鹏汽车的纯电产品在很多海外市场的充电设施是否和国内一样完善。从这个角度来说，小鹏纯电车有时候可能还是会遇到一些销售瓶颈。未来，随着小鹏增程式电车的发布，增程产品是否也会成为公司旗下的主力销售产品？
顾宏地：海外市场的情况是这样的。
首先，我认为对小鹏汽车来说，海外市场会是一个增长非常强劲的市场。与中国市场相比，海外市场的电气化进程仍处于早期阶段。此外，从我们目前在海外市场的覆盖以及市占率来看，我们希望到明年年底能够积极利用在海外市场看到的增长机遇。
如您所说，今年我们的海外市场销售额占比已经增加到了15% 左右。我个人认为，明年海外市场对公司销售额的贡献将与今年相似。换句话说，虽然我们在国内市场的增长非常显著。但我仍然认为海外增长的变化不会很大，表现会与今年非常相似。
关于纯电动汽车（BEV）与增程式电动汽车的问题。
我认为您的想法是对的。在某些市场，我们已经认识到基础设施建设的缺乏可能会成为限制电动汽车普及的潜在瓶颈。但同样的，我相信在这些纯电汽车普及率很低的市场中，纯电车本身仍有充足的增长空间。因此，随着小鹏汽车进入到更多市场，我们也非常希望我们纯电汽车的出口能够增长，也希望小鹏汽车的市场普及率逐渐增加。而随着小鹏增程式产品的发布，我们相信在某些市场，比如像拉丁美洲、中亚或中东这样的市场，因为这些市场缺乏高效的充电基础设施建设，对于这些市场来说，增程型产品实际上也会对当地用户更具吸引力。
总而言之，我们的态度还是非常乐观的。我们相信，无论是纯电产品还是新款的增程式产品，小鹏汽车都有能力在全球的各个市场挖掘到具有吸引力的增长机会。
美银美林分析师Ming Hsun Lee：我的第二个问题有关公司的产能。过去几个月，公司已经连续出了两款爆款产品，各位管理层也在要求各个供应商加紧把零部件的产能提起来。能否请管理层为我梳理一下，到今年年底以及明年全年，公司设备的有效产能大概会有多少？管理层是否有新建工厂的计划？还是说现有的两个工厂能够增加新产能？另外，能否请管理层与我们更新一下公司的资本支出？最近是否还存在零部件短缺的情况？如果是的话，哪些零部件目前面临着短缺的问题？这是否会制约公司近期的产能？
Charles Zhang：首先，正如我们在财报电话会议上提到的，目前公司在广州和肇庆的工厂都已经启动了“双班模式”。在“双班倒”的模式下，每个工厂的年产能大概在20万到30万台。另外，我们之前也曾与大家分享，我们在广州和肇庆工厂土地储备非常充足。因此，从这个角度来看，我相信我们有能力快速提高产能，且投资强度不会太大。
目前，公司的长期产能规划已经制定到了2026年。我们相信未来所需的制造能力都已提前规划好。另外，由于我们已经对工厂产能进行了长期规划，我们目前也在与供应商积极合作，希望提高供应商的产能。我们正在努力打造统一平台，希望实现跨平台的车辆组件共享。如此一来也能有效地提高供应商效率。
德意志银行分析师Bin Wang：我的第一个问题有关毛利率的细节。我看到对比第二季度，第三季度的毛利率增长了22个点。能否请管理层为我们详细拆分一下，这其中多少来自于成本节约？多少来自于产品组合的改善？多少来自于二季度小鹏P5的停产？能否请管理层为我们量化一下？另外，展望第四季度，公司的毛利率能否达到双位数？
吴佳铭：关于第三季度与第二季度相比利润率改善的问题。
我认为背后的推动原因主要有两个。一是成本结构的持续改善，同时电池成本的下降也为我们带来了积极影响。我们看到整个行业的电池成本都在下降。你的问题里还提到了EOP（停止量产）影响。在第二季度我们确实受到了一定的EOP影响，但它对第三季度利润率的影响较小。以上两个因素推动了公司利润率的提高，为我们带来了利润率环比的改善。
展望第四季度。我们前面提到，小鹏P7+将于第四季度开始交付。这是一款搭载了我们最新平台的产品，实现了成本降低目标，整车毛利率也达到了双位数。我们相信，随着小鹏P7+的交付，它将帮助我们实现第三季度到第四季度整车毛利率的进一步提高。从趋势上来看，随着前面小鹏总提到的规模效应到来，我们确实看到公司的利润率将继续提高。我们预计公司第四季度的产品交付量将创下季度性的历史新高，这也有助于我们降低制造成本、提高整体利润率。
德意志银行分析师Bin Wang：这是否意味着在第四季度公司的毛利率会达到双位数？
吴佳铭：我们能确定的是公司的毛利率水平会在第四季度持续改善。
（持续更新中。。。）
