所谓软件定义汽车其实就是一个数字化浪潮下的新趋势影响。5月10日（周日）晚上7点半，交大安泰汽车生态行业社群班第九期安泰云享，如约开启。本期云享由第一小组，进行“以OEM视角下对软件定义汽车的理解”的主题分享。组长王康首先做了开场发言。随后，第一组成员朱建明、高绥霞、曹磊、艾黎、韩博凯五位同学分别从新技术、新品牌、新体验、新制造、新基建五个维度做了精彩分享。这一期的主题，可谓是继上一期软件定义汽车的主题分享的一个延续。汽车生态班的师生们一同参与了此次在线学习。

01 王康：未来十年汽车行业的大趋势

2016级MBA校友、上海碳纤维复合材料创新研究院有限公司总监王康表示，汽车行业正经历百年之未有之大变局，大家对此都感同身受。2019年的一件事情，使王康印像深刻，当时网上出了一则关于一汽大众校招调整的新闻，大量车辆工程、机械制造相关专业的毕业生OFFER被一汽大众解除，反倒扩招了不少软件、计算机相关专业的学生，坊间笑说“程序猿开始抢夺工程狮的饭碗”。车企选人用人的标准发生了一些潜移默化的调整，这也预示着汽车行业的变局正徐徐打开。

毕马威的一份调研报告分析了未来十年汽车行业的大趋势。

一、智能化、网联化、电动化、共享化、轻量化已成趋势。

二、乘用车市场产能过剩，逐渐步入买方市场。当前市场充斥着合资品牌、自主品牌、新势力甚至还有地产商，整个市场的玩家越来越多，但市场的盘子并没有大，这势必造成未来主机厂之间的竞争将越发激烈。

三、降本增效成生存诉求。

四、新基建促进产业数字化转型。今年受疫情影响，从政府到行业都押宝在新基建上，希望借助新基建，实现产业数字化转型。

五、乘用车销售模式不断调整变化。

六、自动驾驶实现路径逐渐清晰。经过这一两年的摸索和试错，自动驾驶的路径已慢慢清晰，有了更为细化和可行的时间表。

七、V2X车路协同加速落地。对于未来车联网的规划，行业普遍认为单车智能并不可靠，而车路协同将是实现车联网的重要补充。

八、汽车制造全面向智能制造、柔性制造转型。智能制造肩负了中国从制造大国向制造强国转型的历史使命。

九、汽车流通、汽车金融、汽车后市场机会越来越多。当前中国乘用车保有量已经超过2亿台，这一巨大的基盘，注定了后市场机会将越来越多

十、充电网加速建设，全新商业模式培育兴起。

十一、商用车场景新模式层出不穷。无论是无人驾驶技术，还是订阅式运营，都是对过去旧模式的彻底颠覆。

02 朱建明：无人驾驶技术及其及安全性

2018级EMBA同学、上海汽车集团股份有限公司技术中心高级经理朱建明介绍了，无人驾驶如何替代人工驾驶。人类的眼睛，用感知系统即视觉传感器替代；人类的大脑，用算法、芯片代替；人类的手脚，用对动力、制动、转向的执行器替代。

朱建明表示，无人驾驶若要突破L3以上，关键在于横向定位系统及纵向感知系统的技术突破。定位系统主要是高精地图，它能给出车辆所在车道、障碍物、车距等方面准确的信息，然后通过芯片算法提前规划好安全的行驶方案。目前存在的短板是定位的精度以及信号的稳定性。

我国举全国之力推行V2X，希望实现车辆与车辆、车辆与基站之间进行信息传递。使无人驾驶汽车获得实时的交通信息，从而提高无人驾驶的安全性。但对全国道路进行改造，以及所有车辆进行V2X通信的即时性均会是一个挑战。

纵向感知系统大多数汽车厂家采用的是摄像头+毫米波雷达的方式，这个方案目前问题较多。一方面，摄像头在极端的环境下容易失效；另一方面，毫米波雷达在路牌的指示，包括行人上面是比较难以识别的。

朱建明归纳了无人驾驶安全与用户体验的关系，竖轴为用户体验，横轴为安全等级。当前，无人驾驶技术水平还处在L2到L3之间。如果用户体验越高，它的安全等级越低。等技术有了一定的突破，功能安全才能有所保障，用户体验才能较好地释放出来。

各个OEM的L3、L4的安全策略：找代言人、引导性宣传、限制功能以降低用户体验、进行书面说明风险项以规避法律风险。

未来，无人驾驶将借助软件FOTA升级，不断提升用户功能体验。朱建明用了一句话对自己的分享内容，进行了总结：虽然我们已走过万水千山，但仍需要不断跋山涉水。

03 高绥霞：领克新品牌建设的案例分享

2019级EMBA同学、领克汽车销售有限公司品牌市场公关部高级经理高绥霞分享到，领克属于吉利控股集团旗下的一个新的品牌。在2016年发布了领克品牌之后，基于CMA架构的第一款领克01于2017年11月28号正式发布，因此领克是一个创立才三年的新品牌。今年4月份的销量是1万多台，同步增长了11%。

其随后介绍到，领克是一个生而全球、开放互联的品牌，它发源于中国，但是一个面向世界的品牌。领克汽车迈出的每一步都是中国汽车产业，中国经济为推动世界经济发展而做出的伟大实践。领克的车型，不以年龄和性别来划分的，因为年轻不仅指生理上，更是心态上的。有这样年轻心态的人具备相同的价值观，领克就是为他们而生的一个品牌。

整个品牌在创始之初就在思考，面向未来拥有130多年历史的汽车行业，如何进行自我革新？怎样带给用户更符合当下人们生活方式的一辆车？如何让用户更轻松地拥有一辆汽车，并带来丰富的体验。在这一变革的道路上，领克不断地思考和践行如何去做革新，使自身能在整个汽车行业中跟上时代的步伐。

很多人会问，领克的Logo好像缺一个角，其实这个理念就是领克的一种精神和内涵，就是希望是一个全新的视角，更重要的是展示了一种无限的想象空间。因为，领克不止于汽车，还有其它一些，比如大家很关心的领4到底是什么？是车，还是不是车？这是一个悬念。领克希望和车主一起去创造、一起去拥抱、一起去探索无限的可能。

04 曹磊：蔚来汽车对于软件定义汽车及用户新体验的思考和实践

2015级MBA校友、蔚来汽车 NIO PMO & RegionalMarketing Director曹磊谈到，汽车行业正在发生非常深刻的改变，在百年一遇之大变局中改变的不仅仅是产品本身和技术，真正变革的方向是如何创造用户拥有汽车的感动。

曹磊引用了蔚来汽车创始人李斌的一封信里面的内容，我们把自己定义为来自未来的一家汽车公司，在极致的电动智能汽车产品基础之上，我们将重新定义服务用户的所有过程，为用户提供超越期待的全程愉悦体验。

其表示，蔚来汽车不仅是一家车企，公司使命是为用户创造愉悦的生活方式，致力于成为一家以服务用户为使命的公司，一家在移动社交时代所有用户共同拥有的用户企业。媒体常常把蔚来和特斯拉做对比，但其实在价值观和底层的思考上，两者还是有本质区别。特斯拉代表的是一种极客主义的精神，它更多是对科技、技术的追求向往。蔚来更多关注的是产品和服务所带来的用户体验。

对于软件定义汽车的一个思考。未来，车辆的功能和应用将由中央集中计算ECU和云的高度集成来实现。蔚来汽车强调一切以用户体验作为出发点，软件驱动下的创新产品开发模式也是最近在思考的问题。通过用户体验为主来驱动，所有和用户触点的软件APP、车机OS到SOC传感器，再到物理层ECUs再到硬件的集成。

在未来，汽车将成为人们生活场景中最大的一个“智能设备“，以用户体验为中心，通过软件来实现创造价值。一是中心化，EE架构将向更集中化的方向发展，主计算机会中心化，域的融合和区域型集成化ECU产生；二是去中心化，针对功能域的开发需具有系统设计的整体思维，独立集成块具备可延展、扩展的能力(类似LEGO模块架构)；三是软件驱动，车辆操作系统及面向服务的数字架构尤为重要，针对跨不同域之间依赖关系的复杂性解耦，将会成为未来数字架构的首要任务。

未来的汽车公司具备对用户的感知、自主研发软件（包括ADAS、车机OS系统、APP等）、软件驱动硬件的系统集成开发将成为最主要核心能力。

05 艾黎：中集车辆集团对于新制造的思考和实践

2016级MBA校友、中集车辆集团全资子公司总助艾黎介绍到，中集车辆从2002年开始制造及销售半挂车，2019年独立上市。目前22家制造工厂，9家组装厂。主要产品：半挂车及专用车上装。

半挂车没有自带的动力装置，挂车的前面一半搭在牵引车后段上面的牵引鞍座上，牵引车后面的桥承受挂车的一部分重量。半挂车产品技术含量低、生产工艺简单，属于低端制造、劳动密集型产业，所以目前市场非常碎片化，不管从全球市场还是国内市场，中集车辆占比均列首位，前五家的市场占比不超过30%。2019年国内挂车总销量约50万辆，经过环保整顿和行业洗牌后，国内从开始的数千家挂车厂，到如今大约750家。

从目前主流挂车生产车间与我们中集灯塔车间的对比图可以看到，传统的生产线小、散、乱，基本是人工作业、产量低、交期长。中集车辆总投入30余亿，投资建设3家灯塔工厂，分别于2016年、2018年、2019年投产。灯塔项目的核心是“以生产汽车的方式生产半挂车”，围绕这个核心的三大支柱是“模块化的产品设计”、“自动化的物联设备”，以及连接两者的“信息系统”。借助激光切割机下料、机器人焊接、KTL喷粉涂装等技术，将专用车的生产工艺提升至一个崭新的领域。

灯塔工厂能够替代约45%的人工、生产效率可提高66%、物流效率提高90%，实现VOC（挥发性有机化合物）零排放。当然，中集车辆还在碎片化的市场中不断探索，通过模块化的产品设计提高行业产品标准化，通过纵向零部件供应链的延伸，外采到自主开发，引领市场商业模式变革，以及建立直销系统，改变现有经销商销售模式。

06 韩博凯：充电行业面临的困局以及突破的希望

2016级EMBA校友、上海依威能源科技有限公司OEM 战略商务部总监韩博凯谈及，目前公共充电桩数量大约是54.2万台，截止到今年3月份，一年中增长了大概15万台，差不多38%的增长率，是一个比较快速的增长。

充电桩在各省的分布尚不均匀。2019年，全国的公共充电量大概是70亿度。从各省的分布来看，广东一枝独秀。

当前，超过一千台充电桩的运营商有24家，超过一万台的有8家，前3家占比加起来已经达到80%，前8家占比加起来已经占到90%。由于目前各种原因，导致整个公共运营的盈利能力是不太理想，韩博凯认为这个行业目前还是一个相对比较不明朗的格局。

其表示，充电运营盈利不理想主要有四个方面的原因：第一，需求的总量小，并且很分散。第二，价格受限。第三，充电慢，以目前的充电速度，要想给一辆车充满，大概需要差不多40-50分钟。第四，目的地的充电不普遍。综合这四方面的因素，现在公共充电盈利比较困难。

最后，韩博凯谈到了当前困局如何进行突破。

第一，需求的持续增长。按照国家新能源车的发展规划，2025年电动车新能源车的销量达成新车销量的25%，所以整个需求会在未来有一个持续的5倍甚至6倍的增长，需求会有一个提升。

第二，可以通过充电的一些大数据的分析，去相对比较精准的建桩，以此提升投资的准确性。

第三，电池技术的进步以及充电快充技术的进步，充电慢的问题会有一个比较好的解决。

第四，新基建，中央定的新基建里面有一项也是充电桩的建设。政策出来之后，国网规划在今年投资27亿，新建7.8万台充电桩，是去年建设量的10倍。南方电网计划投入12亿，在4年内投入251亿建设38万台充电桩。

总体来说，通过需求的增长、大数据对需求的精准定位、技术的进步以及国家政策的支持，整个充电行业的发展趋势是很好的。

07 互动交流

第一组团队分享后，同学们围绕着关于蔚来汽车核心技术、自动驾驶的应急处理方式、充电桩充电的电容容量、蔚来汽车的换电、投资充电站的投资回报周期、蔚来汽车未业的业务发展（如：充电车的发展规划）等一系列问题，展开了深度的探讨和交流。